Kurzfazit: Der Deutschlandfunk-Beitrag zeichnet die Unterschiede zwischen Freiburg und Krefeld im Kern zutreffend nach. Freiburgs Modal Split von 76 Prozent für Fußverkehr, Rad und öffentlichen Verkehr ist amtlich dokumentiert; auch der Anteil des Verkehrs an den deutschen Treibhausgasemissionen liegt bei gut 22 Prozent. Korrekturbedarf besteht an drei Stellen: Der Krefeld-Freiburg-Vergleich verbindet Erhebungen aus unterschiedlichen Jahren, die bundesweite MiD-Zahl verwechselt Anteil und absolute Verkehrsleistung, und die Länderziele für ÖPNV und Radverkehr werden zu pauschal dargestellt.
Im Beitrag vom 6. August 2026 werden Zahlen, kommunale Erfahrungen und Einschätzungen von Fachleuten miteinander verbunden. Prüfen lassen sich Modal-Split-Werte, Ranglisten, Emissionsanteile, Streckenlängen und offiziell beschlossene Zielwerte. Aussagen darüber, welche politische Kultur, Verwaltungsstruktur oder Person eine Verkehrswende ermöglicht, sind dagegen fachliche Analysen und Wertungen – keine einfachen Wahr-oder-falsch-Behauptungen.
Freiburg: 76 Prozent ohne Auto – stimmt das?
Ja. Der Monitoringbericht der Stadt Freiburg weist für 2023 aus, dass 76 Prozent aller Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wurden. Auf den motorisierten Individualverkehr entfielen demnach 24 Prozent. Der Beitrag gibt diesen sogenannten Modal Split korrekt wieder.
Wichtig ist die Einheit: Gezählt werden Wege, nicht zurückgelegte Kilometer. Eine kurze Fahrt zum Bäcker wiegt im Modal Split genauso wie eine längere Autofahrt. Der Wert beschreibt deshalb vor allem die Verkehrsmittelwahl im Alltag, nicht unmittelbar Energieverbrauch oder Emissionen.
Beim ADFC liegt Freiburg hinter Münster – aber in einer Größenklasse
Auch die genannte Platzierung ist im Kern richtig. In den Ergebnistabellen des ADFC-Fahrradklima-Tests 2024 liegt Freiburg in seiner Ortsgrößenklasse hinter Münster. Der Beitrag erklärt zudem korrekt, dass Radfahrende die Fahrradfreundlichkeit ihrer Stadt bewerten.
Die Rangliste ist keine technische Vollprüfung sämtlicher Radwege. Sie misst die Wahrnehmung der Teilnehmenden und wird nach Ortsgrößenklassen ausgewertet. Freiburg ist damit nicht automatisch die objektiv zweitbeste Fahrradstadt Deutschlands in jeder denkbaren Kennzahl.
Krefelds Autoanteil: ungefähr 50 Prozent, aber nicht direkt vergleichbar
Für Krefeld weist das kommunale Mobilitätskonzept auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2017 einen Anteil des motorisierten Individualverkehrs von rund 52 Prozent an den werktäglichen Wegen aus. Die Formulierung „etwa 50 Prozent“ ist deshalb plausibel; verglichen mit Freiburgs 24 Prozent ist das etwas mehr als das Doppelte.
Der Vergleich bleibt dennoch nur eine grobe Orientierung. Krefelds Wert beruht auf 2017, Freiburgs Wert auf 2023. Erhebungsdesign, Stichprobe und örtliche Abgrenzung können ebenfalls voneinander abweichen. Die Differenz ist groß, aus den beiden Zahlen allein lässt sich aber kein sauberer zeitgleicher Leistungsvergleich ableiten.
Verkehr verursacht gut 22 Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen
Die Aussage des Beitrags ist belegt. Das Umweltbundesamt beziffert den Verkehrsanteil für 2024 auf 22,3 Prozent der gesamten deutschen Treibhausgasemissionen. Gemeint ist der nationale Emissionssektor Verkehr, insbesondere der Straßenverkehr, nicht ausschließlich der innerstädtische Pkw-Verkehr.
Der Wert erklärt, warum Bund, Länder und Kommunen über den Ausbau von Bahn, Bus, Rad- und Fußverkehr sprechen. Er beweist für sich genommen aber nicht, dass jede einzelne kommunale Maßnahme wirksam oder verhältnismäßig ist. Das muss jeweils anhand von Kosten, Nutzung, Sicherheit, sozialer Wirkung und tatsächlich vermiedenen Emissionen bewertet werden.
Die „zehn Prozent weniger Autokilometer“ sind irreführend formuliert
Am Ende des Beitrags heißt es, der Anteil des Autos an den gefahrenen Kilometern sei zwischen 2017 und 2023 bundesweit um zehn Prozent zurückgegangen, vor allem zugunsten des Fuß- und Radverkehrs. Der Ergebnisbericht Mobilität in Deutschland 2023 zeigt ein differenzierteres Bild.
Die tägliche Verkehrsleistung von Fahrerinnen, Fahrern und Mitfahrenden im motorisierten Individualverkehr sank von zusammen rund 2,404 Milliarden Personenkilometern im Jahr 2017 auf 2,192 Milliarden im Jahr 2023. Das sind knapp neun Prozent weniger und lässt sich gerundet als ungefähr zehn Prozent beschreiben. Der Anteil an allen Personenkilometern sank dagegen nur von etwa 75 auf 73 Prozent – also um zwei Prozentpunkte. Zugleich ging die gesamte tägliche Verkehrsleistung zurück. Fußverkehr legte deutlich zu, Radverkehr leicht; der öffentliche Verkehr lag bei den Personenkilometern noch unter 2017. Die Entwicklung einfach als Verlagerung zugunsten von Fuß und Rad zu beschreiben, greift daher zu kurz.
Krefelds Radpromenade ist rund 15 Kilometer lang
Die Stadt beschreibt die geplante Promenade als etwa 14,5 Kilometer lange Ost-West-Verbindung. Die im Beitrag genannte Länge von 15 Kilometern ist eine sachgerechte Rundung. Richtig ist auch die Einschränkung, dass Abschnitte bereits vorhanden sind, andere gebaut werden oder sich noch in Planung befinden. Der Wert bezeichnet also die Zielstrecke des Gesamtprojekts, nicht 15 Kilometer durchgehend fertiggestellten Radweg.
Verdoppeln vier Länder ihre ÖPNV-Fahrgastzahlen bis 2030?
Nur teilweise. Baden-Württemberg will die ÖPNV-Beförderungsleistung bis 2030 gegenüber 2010 verdoppeln. Bayern nennt eine Verdopplung der Fahrgastzahlen gegenüber 2019. Schon die Messgrößen und Ausgangsjahre sind damit nicht identisch.
Für Niedersachsen ist das im Beitrag genannte Zieljahr nicht mehr aktuell: Die SPNV-Strategie des Landes zielt auf eine Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2040. Der sächsische Landesverkehrsplan 2030 stärkt den öffentlichen Verkehr, formuliert aber kein gleichlautendes landesweites Verdopplungsziel bis 2030. Die Vier-Länder-Aussage ist deshalb nur teilweise richtig.
Wollen fast alle Länder mindestens 25 Prozent Radverkehr?
Nein. Die amtlichen Strategien zeigen ein uneinheitliches Bild. Baden-Württemberg und Brandenburg streben für 2030 jeweils 20 Prozent der Wege an. Rheinland-Pfalz will seinen Anteil von acht auf 15 Prozent steigern. Schleswig-Holstein plant dagegen 30 Prozent.
Damit ist nicht nur die angebliche Untergrenze von 25 Prozent falsch. Auch Bezugsjahre, räumliche Abgrenzungen und Definitionen unterscheiden sich. Eine gemeinsame Aussage über „so gut wie alle Bundesländer“ lässt sich aus den geltenden Strategien nicht ableiten.
Was erklärt die Unterschiede zwischen Städten?
Der Beitrag nennt historische Stadtstruktur, früh erhaltene Straßenbahnen, politische Mehrheiten, Verwaltungsorganisation, Personal, Geld und sogenannte Gelegenheitsfenster bei ohnehin anstehenden Bauarbeiten. Das sind plausible, in der Mobilitäts- und Transformationsforschung verbreitete Erklärungsansätze. Sie sind aber keine monokausalen Beweise. Topografie, Pendlerströme, Stadt-Umland-Beziehungen, Bevölkerungsdichte und die Qualität vorhandener Alternativen wirken ebenfalls auf die Verkehrsmittelwahl.
Ebenso ist die Forderung, nachhaltige Verkehrsmittel müssten schnell, sicher und praktisch sein, eine fachliche Schlussfolgerung. Ob dafür Parkplätze entfallen, Fahrspuren umgewidmet oder andere Maßnahmen priorisiert werden sollten, bleibt eine politische Abwägung. Der Faktencheck kann die Datengrundlage klären, nicht diese Abwägung ersetzen.
Gesamtbewertung
Der Deutschlandfunk stützt seine Haupterzählung auf mehrere belastbare Zahlen: Freiburg weist einen sehr hohen Anteil des Umweltverbunds auf, Krefeld einen deutlich höheren Autoanteil, und der Verkehr bleibt ein großer Emissionssektor. Präziser hätte der Beitrag beim Zeitpunkt der kommunalen Erhebungen, bei der bundesweiten MiD-Zahl und bei den Länderzielen sein müssen. Aus einem Rückgang der absoluten Auto-Verkehrsleistung wird ein Rückgang ihres Anteils; unterschiedliche Landesziele werden zu einer vermeintlich gemeinsamen Vorgabe zusammengezogen. Gerade bei solchen Vergleichen sind Einheit, Basisjahr und Zieljahr Teil der Aussage – nicht bloß eine Fußnote.