Sind Elektroautos über ihren gesamten Lebensweg nur 41 Prozent klimafreundlicher als Verbrenner? Diese Zahl steht tatsächlich in einem neuen White Paper der Technischen Universität München. Der BR24-Beitrag vom 1. September 2026 zeigt jedoch selbst, warum daraus kein einfaches Urteil gegen Elektromobilität folgt. Die TUM hat nicht ein einziges aktuelles Durchschnittsauto vermessen, sondern Ergebnisse aus 19 bereits vorhandenen Studien mit insgesamt 47 modellierten Szenarien zusammengeführt.
Innerhalb dieses untersuchten Pools verursachen batterieelektrische Fahrzeuge im Mittel 41 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als vergleichbare Verbrenner. In rund 92 Prozent der Szenarien schneiden sie besser ab. Die Spannweite ist allerdings enorm: Sie reicht von 89 Prozent weniger bis zu 21 Prozent mehr Emissionen. Der Mittelwert beschreibt deshalb die ausgewertete Literatur, nicht automatisch jedes in Deutschland zugelassene E-Auto.
Was die TUM tatsächlich untersucht hat
Das TUM-White-Paper betrachtet den Lebenszyklus von Fahrzeugen: Rohstoffe, Fahrzeug- und Batterieherstellung, Energiebereitstellung, Nutzung und Verwertung. Dieser Ansatz ist sachlich sinnvoll, weil weder ein Elektroauto noch ein Verbrenner allein am Auspuff beginnt. Beim E-Auto fällt ein größerer Teil der Emissionen in der Herstellung an; beim Verbrenner entstehen dauerhaft zusätzliche Emissionen durch Förderung, Verarbeitung und Verbrennung des Kraftstoffs.
Wie das Ergebnis ausfällt, hängt stark von den Annahmen ab. Eine große Batterie und emissionsintensive Produktion verschlechtern die Startbilanz. Ein sauberer werdender Strommix, effiziente Fahrzeuge, hohe Laufleistung und CO₂-arme Batterieproduktion verbessern sie. Der Lebenszyklusrechner der Internationalen Energieagentur führt genau solche Variablen auf. Die breite TUM-Spannweite ist daher kein überraschender Widerspruch, sondern Ausdruck verschiedener Fahrzeug- und Energiesysteme.
Sind E-Autos für die EU wirklich „100 Prozent klimaneutral“?
Diese zugespitzte Formulierung benötigt eine wichtige Korrektur. Die EU-Verordnung 2019/631 setzt Flottengrenzwerte auf Grundlage typgeprüfter CO₂-Emissionen am Fahrzeug. Ein batterieelektrisches Auto emittiert beim Fahren am Auspuff null Gramm CO₂ und wird in dieser Kennzahl als Null-Emissions-Fahrzeug geführt. Das ist nicht dasselbe wie eine formelle Behauptung, Herstellung, Strom und Recycling seien klimaneutral.
Die Kritik der TUM trifft dennoch einen realen Punkt: Eine reine Auspuffkennzahl bildet Verbesserungen bei grünem Stahl, saubererer Batterieproduktion oder Recycling nicht unmittelbar ab. Wer regulatorisch den gesamten Lebenszyklus berücksichtigen will, braucht jedoch belastbare, europaweit vergleichbare Daten und Regeln. Sonst drohen neue Abgrenzungsprobleme, Doppelzählungen und hoher Verwaltungsaufwand. Der vorgeschlagene Lebenszyklusstandard ist deshalb ein politisch-technisches Konzept, kein bereits bewiesener Königsweg.
41 Prozent sind kein Naturgesetz
Eine andere aktuelle Analyse illustriert die Abhängigkeit von Methode und Annahmen. Der International Council on Clean Transportation schätzt für ein mittelgroßes, 2025 verkauftes Batterieauto in der EU 73 Prozent weniger Lebenszyklus-Emissionen als für einen Benziner. Eingerechnet wird dort unter anderem, dass der europäische Strommix während der Fahrzeuglebensdauer sauberer wird. Die zusätzlichen Produktionsemissionen des Batterieautos seien in diesem Modell nach etwa 17.000 Kilometern ausgeglichen.
Die 73 Prozent widerlegen die TUM-Zahl nicht automatisch. Der ICCT modelliert eine bestimmte Fahrzeugklasse, Region und Nutzungsperiode; die TUM bildet einen Durchschnitt aus sehr unterschiedlichen Literaturfällen. Ein fairer Faktencheck darf deshalb weder 41 noch 73 Prozent als allgemeingültigen Wert verkaufen. Er muss erklären, welche Systemgrenzen, Zeiträume und Stromannahmen dahinterstehen.
Warum gibt es keinen festen „Klima-Kilometerstand“?
Häufig wird gefragt, nach wie vielen Kilometern ein Elektroauto seinen höheren Produktionsaufwand ausgeglichen hat. Ein universeller Wert existiert nicht. Rechnerisch wird der anfängliche Emissionsnachteil durch die Differenz der Emissionen je gefahrenem Kilometer geteilt. Ändern sich Batteriegröße, Zellfabrik, Strommix, Verbrauch oder Vergleichsverbrenner, ändert sich auch der Schnittpunkt. Die im ICCT-Modell genannten rund 17.000 Kilometer sind daher ein Ergebnis für dessen europäisches Referenzfahrzeug, kein Garantiewert für jedes Modell.
Auch die tatsächliche Nutzung zählt. Ein selten gefahrenes großes Batterieauto benötigt länger, um einen Produktionsnachteil auszugleichen. Ein effizientes Fahrzeug, das lange genutzt und zunehmend mit CO₂-armem Strom geladen wird, kann den Vorteil schneller und über mehr Kilometer ausbauen. Umgekehrt macht selbst ein günstiger Produktionswert einen Verbrenner nicht emissionsfrei: Seine Kraftstoffemissionen fallen mit jedem Kilometer erneut an. Diese zeitliche Dynamik geht verloren, wenn nur Produktion oder nur Auspuff betrachtet werden.
Was folgt daraus für Regulierung und Kaufentscheidung?
Das White Paper liefert ein starkes Argument für transparentere Lebenszyklusdaten, aber keine einfache Rangliste aller Antriebe. Für belastbare Vergleiche müssten Hersteller nach einheitlichen Regeln Angaben zu Material, Batterie, Produktionsenergie, Strom- beziehungsweise Kraftstoffpfad, Laufleistung und Recycling machen. Erst dann wären Boni für besonders saubere Herstellung kontrollierbar. Für Verbraucher bleibt die praktischste Folgerung nüchtern: Fahrzeuggröße, Effizienz, Haltedauer und tatsächlicher Ladestrom beeinflussen die Bilanz zusätzlich zur Antriebsart.
Belegt die Studie ein Scheitern der Elektromobilität?
Nein. Schon der Befund, dass E-Autos in rund 92 Prozent der ausgewerteten Szenarien weniger Emissionen verursachen, widerspricht einer solchen Schlussfolgerung. Das Papier kritisiert die konkrete EU-Steuerungslogik und fordert Technologieoffenheit. Es zeigt aber nicht, dass heutige Verbrenner im Durchschnitt klimafreundlicher sind oder dass ein Festhalten an fossilem Benzin und Diesel die Emissionen stärker senken würde.
Auch die politische Debatte hat sich weiterentwickelt. Die EU-Kommission schlug im Automotive Package Ende 2025 mehr Flexibilität vor: Ab 2035 soll ein 90-prozentiges Auspuff-Reduktionsziel gelten; verbleibende Emissionen sollen unter bestimmten Bedingungen durch CO₂-armen europäischen Stahl, E-Fuels oder Biokraftstoffe kompensiert werden. Dabei handelt es sich um einen politischen Vorschlag, nicht um einen Beleg, dass jede Technologie gleich effizient ist.
Wie belastbar ist das White Paper?
Die Untersuchung ist umfangreich, aber zum Veröffentlichungszeitpunkt kein extern begutachteter Fachzeitschriftenartikel. Sie wurde als White Paper der TUM veröffentlicht und nach Angaben der Beteiligten vom TUM-Präsidenten angestoßen sowie aus Universitätsmitteln finanziert. Im BR-Beitrag kritisieren Fachleute, dass Peer Review und eine prominentere Erklärung möglicher Interessenkonflikte fehlen. Der Autor Tim Büthe räumt ein, die Offenlegung hätte deutlicher sein können.
Das bedeutet nicht, dass die Ergebnisse wertlos sind. Es bedeutet, dass Auswahl der Studien, Vergleichbarkeit der Szenarien und politische Folgerungen besonders transparent diskutiert werden müssen. Die wissenschaftliche Qualität einer Metaauswertung hängt nicht nur von der Zahl der einbezogenen Veröffentlichungen ab, sondern davon, ob unterschiedliche Systemgrenzen sinnvoll zusammengeführt wurden.
Fazit
Die viel zitierte 41-Prozent-Zahl ist korrekt wiedergegeben, aber leicht misszuverstehen. Sie ist der Mittelwert von 47 sehr unterschiedlichen Szenarien. In der großen Mehrheit schneiden Batterieautos besser ab; in ungünstigen Einzelfällen kann der Vorteil klein sein oder verschwinden. Richtig ist auch, dass eine Auspuffkennzahl keine vollständige Klimabilanz darstellt. Nicht belegt ist dagegen, dass die Studie den Umstieg auf Elektromobilität widerlegt. Ihr stärkster Befund lautet nüchterner: Lebenszyklus und Produktionsbedingungen sollten transparenter berücksichtigt werden, ohne aus einem Literaturmittelwert ein pauschales Urteil über jedes Fahrzeug zu machen.