Der E-Auto-Markt wächst deutlich, und die neue Kaufprämie erreicht überwiegend Käufer beziehungsweise Halter vergleichsweise günstiger Batterieautos. Wie viel dieses Wachstums die Förderung verursacht, ist jedoch noch offen. Auch ihr Nutzen für einkommensschwache Haushalte und die deutsche Industrie lässt sich aus den ersten Bewilligungen nur eingeschränkt ablesen.
Wolf-Peter Schill stellt im DIW-Video vom 30. September 2026 eine Auswertung des Förderprogramms vor. Evidico prüft die wesentlichen Zahlen und Schlussfolgerungen anhand des schriftlichen DIW-Wochenberichts 40/2026, der offiziellen Förderbedingungen und ergänzender Forschung. Der Bericht verwendet Zulassungsdaten bis Ende August und Bewilligungen bis zum 1. September. Quellenstand dieses Checks: 1. Oktober 2026. Die Zahlen sind damit keine Gesamtbilanz des Jahres.
Jedes vierte neue Auto: Bezugsgröße und Zeitraum stimmen
Ab 0:40 Minuten nennt Schill etwa ein Viertel rein batterieelektrische Pkw unter den Neuzulassungen von Januar bis August; für August allein etwa ein Drittel. Die schriftliche DIW-Auswertung der Daten des Kraftfahrt-Bundesamts nennt gut 26 beziehungsweise gut 32 Prozent. Diese gerundeten Größenordnungen passen. Plug-in-Hybride liegen im bisherigen Jahresdurchschnitt bei ungefähr elf Prozent; sie werden in diesen Batterieautoanteil nicht eingerechnet.
Der Augustwert ist nach dem Bericht der zweithöchste bisherige Monatswert. Besonders hohe frühere Werte fielen mit Änderungen der Förderbedingungen zusammen. Ein Rekordanteil ohne eine solche unmittelbar bevorstehende Änderung ist ein relevantes Marktsignal; ein absoluter Rekord über sämtliche Monate ist damit nicht belegt. Und hohe Neuzulassungsanteile beschreiben den Zufluss neuer Fahrzeuge, nicht den Anteil an allen bereits fahrenden Autos.
Bei 0:27 Minuten enthalten die verfügbaren Untertitel für den früheren Einbruch die Jahreszahl 2020. Diese passt nicht zum Auslaufen des Umweltbonus: Die amtliche Mitteilung vom 16. Dezember 2023 dokumentiert das Ende neuer Anträge mit Ablauf des folgenden Tages. Der Einbruch nach diesem Förderende gehört zum Jahr 2024. Ohne sichere audiovisuelle Klärung lässt sich die unplausible Jahresangabe nicht als eindeutig gesprochene Behauptung bewerten.
Kleinere Modelle gewinnen Anteile, SUVs bleiben stark
Die Aussage ab etwa 1:45 Minuten, der Trend zu größeren Elektroautos scheine zunächst gestoppt, wird durch die Segmentauswertung gestützt. Unter neuen Batterieautos stieg der Kleinwagenanteil von elf Prozent im Jahr 2025 auf bisher 14 Prozent im Jahr 2026; Minis legten von vier auf fünf Prozent zu. Gleichzeitig blieb der Anteil von SUVs und Geländewagen ungefähr auf dem Vorjahresniveau.
Das ergibt noch keine allgemeine Rückkehr zu kleinen Autos. Ein größerer Kleinwagenanteil misst weder das durchschnittliche Gewicht noch eine konkrete Verringerung des Energieverbrauchs. Zudem umfasst die KBA-Kategorie SUV sehr unterschiedliche Fahrzeuge, darunter Modelle auf Kleinwagenbasis. Bei Plug-in-Hybriden entfielen im untersuchten Zeitraum weiterhin 61 Prozent auf SUVs und Geländewagen. Schills vorsichtige Formulierung beschreibt die Daten genauer als die pauschale Behauptung, Elektroautos seien nun überwiegend klein.
6.000 Euro sind der Höchstbetrag unter bestimmten Bedingungen
Die im Video ab 2:27 Minuten genannten Obergrenzen sind durch die Förderübersicht des Bundesumweltministeriums bestätigt. Für reine Batterieautos beträgt die Basis 3.000 Euro, für förderfähige Plug-in-Hybride 1.500 Euro. Einkommenszuschläge können zusammen 2.000 Euro ausmachen; für Kinder unter 18 Jahren kommen höchstens weitere 1.000 Euro hinzu.
6.000 beziehungsweise 4.500 Euro erhalten demnach Haushalte mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen bis 45.000 Euro und mindestens zwei förderrelevanten Kindern. Ohne Kinder liegt der Höchstbetrag für Batterieautos bei 5.000 Euro. Zu versteuerndes Einkommen ist eine steuerliche Größe und lässt sich nicht einfach mit dem Bruttolohn gleichsetzen. Das Programm betrifft Kauf oder Leasing förderfähiger Neufahrzeuge mit Erstzulassung ab Januar 2026; Anträge sind seit dem 19. Mai möglich.
Viele Bewilligungen, aber keine vollständige Nachfragebilanz
Der DIW-Bericht nennt zum 1. September 52.473 bewilligte Anträge mit einer Fördersumme von ungefähr 230 Millionen Euro. Ab 2:52 Minuten spricht Schill von hoher Nachfrage und einem Bearbeitungsrückstau. Bewilligungen sind jedoch nur ein Teil der beantragten Förderungen. Für die genaue aktuelle Größe des Rückstaus lagen dem Bericht keine Daten vor. Ebenso darf eine Bewilligung nicht ohne Weiteres als bereits ausgezahlte Prämie gezählt werden.
91 Prozent der bewilligten Fahrzeuge waren rein batterieelektrisch, neun Prozent Plug-in-Hybride. Die Aussage ab 4:07 Minuten, weniger als jedes zehnte geförderte Auto sei ein Plug-in-Hybrid, trifft damit den ausgewerteten Stand. Sie gilt für die Bewilligungen dieses Programms, nicht für alle Fahrzeugförderungen oder den gesamten Neuwagenmarkt. Die Ministeriumsübersicht veröffentlicht ebenfalls einen hohen Batterieautoanteil, bezieht ihre dortige Infografik aber auf einen früheren Stand Anfang August; diese beiden Stichtage sollten nicht vermischt werden.
Listenpreise sind geschätzt, tatsächliche Kaufpreise unbekannt
Ab 4:18 Minuten erläutert Schill die Zuordnung recherchierter Listenpreise zu den geförderten Modellen. Das ist eine wichtige Einschränkung: Die BAFA-Statistik enthält keine tatsächlichen Kaufpreise. Die Studie verwendet Modellpreise aus Hersteller- und weiteren Preisangaben, teilweise vom Jahresanfang. Ausstattung, individuelle Rabatte und spätere Preissenkungen sind damit nicht vollständig erfasst.
Im schriftlichen Bericht beträgt der nach Fahrzeugzahl gewichtete mittlere Listenpreis der geförderten Batterieautos rund 36.800 Euro, bei Plug-in-Hybriden rund 44.900 Euro. Die im Video genannten knapp 38.000 Euro sind daher nur eine grobe Größenangabe; der präzisere veröffentlichte Wert ist 36.800 Euro. Die Aussage, geförderte Batterieautos seien im Mittel günstiger, wird gestützt. Aus dem Unterschied lässt sich jedoch nicht der durchschnittliche tatsächlich bezahlte Preis oder die Ersparnis eines einzelnen Haushalts berechnen.
Deutsche Marke, deutscher Konzern und deutscher Produktionsort unterscheiden sich
Schills Hinweis ab 5:20 Minuten auf die Grenzen einer Länderzuordnung ist entscheidend. Im DIW-Markenvergleich entfallen 21 Prozent der geförderten Batterieautos auf deutsche Marken, gegenüber rund 47 Prozent im gesamten Batterieauto-Neuwagenmarkt von Januar bis August. US-amerikanische, französische, chinesische und südkoreanische Marken sind stärker vertreten als unter allen neuen Batterieautos. Die Vorstellung, hauptsächlich chinesische Fahrzeuge würden gefördert, wird dadurch nicht gestützt: Chinesische Marken erreichen bei den geförderten Batterieautos zwölf Prozent.
Diese Systematik ordnet etwa Škoda Tschechien und Cupra Spanien zu, obwohl beide zum Volkswagen-Konzern gehören. Tesla zählt als US-Marke, obwohl Fahrzeuge auch in Deutschland produziert werden. Unter allen geförderten Autos führt der VW-Konzern mit 22 Prozent; Tesla ist mit 16 Prozent die stärkste einzelne Marke. Das macht deutlich, warum aus einem niedrigen Anteil deutscher Marken nicht unmittelbar ein niedriger Anteil deutscher Konzerne folgt. Für Arbeitsplätze, Gewinne oder Wertschöpfung in Deutschland liefert die Markenstatistik keine vollständige Bilanz.
Auch der Vergleich der Preissegmente ab 6:45 Minuten betrifft die tatsächlich geförderten Modelle. Er zeigt, dass BMW und Mercedes stärker im oberen Preisbereich vertreten sind und VW über mehrere Konzernmarken breiter verteilt ist. Er ist keine vollständige Bestandsaufnahme aller aktuell angebotenen Modelle. Das im Video besonders hervorgehobene günstige Leapmotor-Modell lässt sich nicht auf jeden asiatischen Hersteller verallgemeinern.
Zusätzliche Verkäufe und soziale Wirkung bleiben offene Fragen
Die Prognose ab 8:04 Minuten, 2026 werde ein Rekordjahr, ist zum Prüfdatum plausibel, aber noch nicht durch zwölf Monate Daten bestätigt. Zugleich trennt Schill selbst ab 8:24 Minuten die hohe Nachfrage vom Erfolg der klima-, sozial- und industriepolitischen Ziele. Diese Unterscheidung ist sachgerecht. Ohne einen belastbaren Vergleich damit, was ohne die Förderung passiert wäre, lässt sich ihr zusätzlicher Effekt nicht aus den geförderten Zulassungen ablesen.
Mitnahmeeffekte bedeuten, dass ein Haushalt denselben Kauf auch ohne Zuschuss getätigt hätte. Frühere Untersuchungen solcher Programme machen sie plausibel; sie beziffern aber nicht automatisch den Anteil im neuen deutschen Programm. Als weitere Einflussfaktoren nennt Schill Fahrzeugangebot und Kraftstoffkosten. Destatis meldete für August 27,7 Prozent höhere Kraftstoffpreise als ein Jahr zuvor und 3,1 Prozent höhere als im Juli. Das stützt die Aussage über die damalige Verteuerung, jedoch weder einen unbegrenzten weiteren Anstieg noch deren konkreten Anteil am E-Auto-Wachstum.
Die soziale Staffelung zeigt sich in den Bewilligungen: 51 Prozent betreffen Haushalte in der niedrigsten Einkommensstufe und weitere 22 Prozent die nächste Stufe. Rund ein Drittel entfällt auf Haushalte mit Kindern. Dennoch ist das Einkommen des Halters keine vollständige Beschreibung des Vermögens oder des tatsächlichen Nutzers. Dass andere Personen das Auto finanzieren oder fahren können, belegt noch keinen Missbrauch. Die Studie kennt das Ausmaß solcher Konstellationen nicht; einzelne Auffälligkeiten tragen keinen allgemeinen Betrugsvorwurf.
Plug-in-Hybride: belegtes Alltagsproblem, politische Empfehlung
Ab 10:13 Minuten kritisiert Schill die geringe elektrische Nutzung von Plug-in-Hybriden. Eine ICCT-Auswertung vom September 2026 von etwa 920.000 europäischen Plug-in-Hybriden der Zulassungsjahre 2021 bis 2023 stützt dieses Problem: Die tatsächlichen CO₂-Werte liegen deutlich über den offiziellen, unter anderem weil weniger elektrisch gefahren wird als im Prüfverfahren angenommen. Das Ergebnis für solche Fahrzeugjahrgänge ist keine Einzelmessung jedes 2026 geförderten Modells.
Schills Forderung, die Förderung zu beenden, bleibt eine politische Empfehlung. Ein einzelner Plug-in-Hybrid kann bei regelmäßigem Laden anders abschneiden als der gemessene Flottendurchschnitt. Für Batterieautos weist die ICCT-Lebenszyklusanalyse 2025 einen deutlichen Klimavorteil unter ihren Annahmen zu Fahrzeugklasse, Lebensdauer und künftigem EU-Strommix aus, einschließlich Herstellung. Dies stützt die technologische Richtung seiner abschließenden Empfehlung, macht aber weder jedes Batterieauto emissionsfrei noch beweist es, dass ein bestimmter politischer Rahmen wirksamer sein wird als jede Kaufprämie.
Fazit: Die Hauptzahlen zur Marktentwicklung, Förderhöhe und Zusammensetzung der Bewilligungen sind nachvollziehbar. Sie zeigen, wer im frühen Programmstand gefördert wurde. Eine abgeschlossene Jahresbilanz, ein bezifferter ursächlicher Fördereffekt oder ein Beweis der gesamten sozialen und industriellen Wirkung sind sie noch nicht.